Tworzenie dóbr materialnych o dużym lub wysokim stopniu złożoności wymaga wspólnej pracy wielu ludzi. Zespół ludzki pracujący dla jednego celu musi podlegać koordynacji, aby jego wysiłek nie został zmarnowany. Zasada koordynacji pracy ludzi dążących do osiągnięcia tego samego zadania obowiązuje również tam, gdzie produktem finalnym jest świadczona usługa.

Organizacja pracy i kierowanie zespołami ludzkimi jest wyodrębnioną dziedziną wiedzy, której posiadanie jest obecnie niezbędne dla personelu sprawującego funkcje zarządzające w każdym współczesnym przedsiębiorstwie. 

Zadaniem przedsiębiorstw, które organizują ludzi do wykonania określonych zadań, jest zaspokajanie potrzeb otoczenia czyli wytwarzanie dóbr lub usług w sposób zadowalający odbiorców, to znaczy tak, aby były one odpowiedniej jakości. Jakość jest to więc “ogół właściwości obiektu wiążących się z jego zdolnością do zaspokojenia stwierdzonych i przewidywanych potrzeb" (Norma PN-ISO 8042). 

Międzynarodowe normy jakości których rodowód sięga czasów II wojny światowej były odpowiedzią na postęp technologiczny i produkcję wyrobów składających się z wielkiej ilości elementów, dla którego dotychczasowe metody kontroli międzyoperacyjnych, zapewniające założony poziom jakości, okazały się niewystarczające. Dlatego też aby zapewnić osiąganie założonych cech jakościowych wyrobu, stała się konieczna kontrola wyrobu od jego zaprojektowania do serwisu u klienta (obecnie aż do złomowania) - powstał system nadzorowania jakości zapisany w postaci norm - system zarządzania jakością.

Normy jakości serii ISO 9000 objaśniają różnice i wzajemne zależności pomiędzy podstawowymi pojęciami dotyczącymi zapewnienia jakości, jak również podają wytyczne doboru i korzystania z zespołu norm międzynarodowych traktujących o systemach jakości, które można stosować do celów wewnętrznego i zewnętrznego zapewnienia jakości. 
 
 

17. Współdziałanie Polski z państwami Unii Europejskiej.

W pojęciu ogólnym wymogi postawione w Kodeksie nie stanowią dla armatorów polskich utrudnień ani wyzwań, z którymi dotąd nie zetknęły się te przedsiębiorstwa. Funkcjonowanie polskich firm armatorskich oparte zostało o przepisy międzynarodowe (konwencje), zalecenia towarzystw klasyfikacyjnych i przepisy wewnętrzne, zanim wymogi te zostały zapisane w Rozdziale 1 Postanowień ogólnych, punkt 1.2.2, Kodeksu. 

Wprowadzając System Zarządzania Bezpieczeństwem uzyskuje się udokumentowanie działań dotąd wykonywanych, w sposób bezpośredni wynikających z regulaminów wewnętrznych i instrukcji stanowiskowych. Funkcjonowanie Systemu wymaga jednak - w strukturach lądowych - wyznaczenia do tych zadań osób wykonujących dotąd inne obowiązki lub powiększenia personelu oraz rozszerzenia dotychczasowego obszaru działania przedsiębiorstwa, co niewątpliwie podnosi koszty własne firmy. Wydatki te, wedle przewidywań specjalistów, zrekompensuje armator dość szybko, przez ograniczenie strat ponoszonych wskutek błędnych decyzji podejmowanych w sytuacjach bezpośrednich zagrożeń lub w wyniku braku kompetencji. Istotne znaczenie posiada, w aspekcie wdrożenia Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem, podniesienie wiarygodności i prestiżu przedsiębiorstwa i przez to wzmocnienie jego pozycji na rynku żeglugowym i wobec ubezpieczycieli.

Należy również zwrócić uwagę na działania podejmowane przez Wspólnotę Europejską w zakresie legislacji morskiej, które mają na celu zwiększenie bezpieczeństwa morskiego i ochronę środowiska. Tak było na przykład w grudniu 1995 r. gdy Rada Unii Europejskiej zadecydowała o dwuletnim przyśpieszeniu wprowadzenia jako obowiązkowy Międzynarodowego Kodeksu Zarządzania Bezpieczną Eksploatacją Statków i Zapobieganiem Zanieczyszczaniu dla statków pasażerskich typu ro-ro (Zarządzenie 3051/95). 

Silne związki gospodarcze z Europą zachodnią i perspektywa wstąpienia do Unii Europejskiej zobligowała Polskę do przyjęcia bez zastrzeżeń decyzji Rady i w ten sposób został wyrażony zamiar respektowania programu działań Unii w obszarze bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska. Obejmuje on, od wielu już lat, m.in. zbieżną implementację norm międzynarodowych zawartych w konwencjach IMO, (również ILO), a od czasu przystąpienia do Memorandum Paryskiego jednolite egzekwowanie norm międzynarodowych w drodze inspekcji Port State Control, w oparciu o to Porozumienie.
 
 
 
 
 
 
 
 

Dla Polskiej Żeglugi Morskiej eksploatującej głównie masowce, termin wprowadzenia Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem dla tych statków upływa 1 lipca 1998 roku - stopień zaawansowania prac wskazuje, że termin ten zostanie również dotrzymany. Oznacza to, że polscy armatorzy nie mają trudności z adaptacją nowych kierunków zarządzania i dorównują sprawnością organizacyjną armatorom Unii Europejskiej. 

Kierunki integracji europejskiej w obszarze gospodarki morskiej wyznaczane przez kraje najbardziej zaawansowane w nowoczesnym zarządzaniu flotą, w działaniach zmierzających do eliminacji zdarzeń, które niosą z sobą tragedię istnień ludzkich i degradację otaczającej nas przyrody, znajdują w polskich firmach żeglugowych ten sam poziom zrozumienia współczesnych wyzwań cywilizacyjnych. Po wprowadzeniu Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem armatorzy polscy i armatorzy Unii Europejskiej, jak i pozostałych państw morskich świata, które przyjmą na siebie zobowiązania wynikające z Kodeksu Zarządzania Bezpieczeństwem, będą przestrzegać tych samych norm prawnych by tym wyzwaniom sprostać.