Konwencja Standards of Training, Certification and Watchkeeping została sporządzona w Londynie 7 lipca 1978 i opublikowana w Polsce w Dz. U. z 1984 Nr 39 poz. 201 jako Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht. Bardzo obszerne zmiany do konwencji STCW 78 zostały wprowadzone w 1995 roku i odtąd konwencję tę oznacza się jako STCW 78/95. Konwencja STCW 78/95 weszła w życie 1 lutego 1997 r., a w zakresie szkoleń załóg statków morskich od 1 sierpnia 1998 roku. Oznacza to, że od tego dnia przedsiębiorstwa uprawiające międzynarodową żeglugę są zobowiązane do przestrzegania zapisów STCW 78/95 dotyczących wyszkolenia marynarzy, a organa kontrolne powołane dla tego celu, w tym polskie Urzędy Morskie, do egzekwowania tych postanowień, pod rygorem przewidzianych na taką okoliczność sankcji. 

Konwencja STCW 78/95 w wersji polskiej nie została jednak dotąd opublikowana, armatorzy i administracja morska posługują się tekstem angielskim lub nie autoryzowanym tekstem polskim. Posługiwanie się w praktyce nie obowiązującą formą aktu prawnego jest przede wszystkim niezgodne z przyjętymi zasadami implementacji prawa, a korzystanie z roboczej lub obcojęzycznej wersji jest przyczyną różnorakich utrudnień i to już na etapie rozstrzygania wątpliwości interpretacyjnych.

Konwencja pozostawia dotychczasową, “pionową” strukturę służb statkowych utrzymując nadal odrębny dział pokładowy i dział maszynowy, co jest bezwzględnie przejawem nieuzasadnionego konserwatyzmu. Kierowanie współczesną siłownią okrętową będącą źródłem całej energii potrzebnej statkowi do ruchu i umiejętność eksploatacji wszystkich urządzeń czyniących ze statku wymagany środek transportu morskiego, w żadnym przypadku nie jest porównywalne z obsługą kilku gadżetów znajdujących się na mostku. Konwencja wprowadza jednak nową formę organizacyjną integrującą służby statkowe i ustala w żegludze międzynarodowej struktury poziome, przyjmując jako kryterium stopień niezależności podejmowania decyzji w odniesieniu do ponoszonej odpowiedzialności. Stąd podział ten nazwano “poziomami odpowiedzialności” i ustanowiono dla niego trzy stopnie:

1/ management czyli zarządzania (kierowania), który obejmuje stanowiska kapitana statku i starszego oficera mechanika oraz ich zastępców - starszego oficera pokładowego i II oficera mechanika;

2/ operational czyli operacyjny (eksploatacji, obsługi) - są to oficerowie, których nie obejmuje p. 1;

3/ support czyli pomocniczy (wsparcia), który stanowi załoga nie oficerska.

Kwalifikacje i kompetencje zawodowe odnoszące się do poziomów odpowiedzialności oraz sposób ich weryfikacji określone są w zawartych w konwencji normach kompetencyjnych, a potwierdzają je wymagane konwencją dokumenty - w Polsce dla poziomu pomocniczego świadectwa, dla poziomu operacyjnego i poziomu zarządzania dyplomy.

Twórcy konwencji zdawali sobie najwyraźniej sprawę, że utrzymanie istniejącego i sztucznego już obecnie podziału na pokład i maszynę, nie jest zgodne z faktycznym rozłożeniem obowiązków i odpowiedzialności, a więc będzie zagrażać trwałości przyjętych rozwiązań prawnych. Stworzono zatem taką możliwość prawną, która pozwala na zmianę specjalizacji i uzyskanie drugiego dyplomu w wybranych działach statku. Jest oczywiste, że to głównie dział pokładowy będzie celem tych starań, a osobami najbardziej zainteresowanymi tym zapisem będą oficerowie mechanicy i oficerowie elektrycy oraz pływający jeszcze radiooficerowie. W żadnym przypadku nie należy tutaj wykluczyć aspiracji personelu hotelowego.

Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej zostało postawione wobec konieczności przygotowania niezbędnych przepisów wykonawczych, umożliwiających realizację konwencyjnych uprawnień załóg statków morskich. Zmiany specjalności okrętowych nie zabraniał dotąd żaden przepis prawny, tak jak żaden inny nie tworzył warunków dla takiej konwersji. W tym przypadku doniosłość sformułowań STCW 78/95 polega na tym, że burzy schityniały stan świadomości przez uznanie potrzeby rozhermetyzowania służb statkowych i dając podstawę prawną, otwiera drogę do osiągania stanowiska kapitana statku dla służb spoza działu pokładowego. 

Wymogi formalne, jakie powinny zostać spełnione dla uzyskania dyplomów i świadectw alternatywnych podaje sama konwencja, natomiast sposób dochodzenia do alternatywnych stopni w warunkach pełnienia innych funkcji na statku muszą określić przepisy wykonawcze, jakie MTiGM z mocy swego urzędu, przekaże do realizacji administracji morskiej. Dla uczelni morskich i ośrodków doskonalenia kadr oficerskich będzie to oznaczać konieczność dostosowania do nowej sytuacji, dotychczasowego procesu kształcenia.

Dla większości personelu pływającego zakończy się epoka “przypisania” do zawodu, szczególnie nieznośna dla osób ambitnych, nie godzących się na wypełnianie swoich obowiązków według niezrozumiałej obecnie i niemożliwej do utrzymania tradycji, “skazującej” ich na stałe podporządkowanie. Ułatwi to również znakomicie selekcję jednostek ludzkich posiadających predyspozycje kierownicze, bez ograniczania tego procesu tylko do jednej specjalizacji morskiej.