Często z zazdrością myślimy o romantycznej żegludze pod żaglami tysiąc, czy choćby pięćset lat temu. Sielankowe rejsy. Niemalże jak dziś “Darem Młodzieży”, czy “Pogorią”. Wyprawy po złoto i korzenie, pełne przygód. Walki z piratami. Odkrywanie nowych lądów. I te powroty z wypraw - częstokroć z łupami. Także bowiem w tamtych czasach załoga mogła przywozić “biznes” z rejsu.

Ale czy można porównać dzisiejszą żeglugę z ówczesną? Nie znano przecież wtedy jeszcze wielu praw przyrody. Nie było nawet map kontynentów. Wybrzeży. Wysp i szlaków morskich. Świat był nieznany. A przez to - tajemniczy i groźny. Kruche, drewniane statki ginęły jak muchy. Trzepnięte sztormem, lub tylko skrzydłem tajfunu. Albo wysychały, wraz z załogami, w wielotygodniowym sztilu. Lub też z załogą wytępioną zarazą krążyły widmowo, jak “Latający Holender” wożąc szkielety po oceanach. Jeszcze niedawno przecież, tylko pięćset lat temu Kolumb pewnie płynął do Indii na zachód. I po drodze natrafił na zupełnie inny ląd, na którym nie było wówczas jeszcze nawet kowboji, a tytoń i ziarna koki żuli tylko tubylcy ... .

Żeglarz nie rozumiał wtedy wielu zjawisk. Nie znał geografii świata. Prądów i wiatrów w różnych porach roku. Nie zawsze potrafił przewidzieć pogodę w miejscu, gdzie będzie za dobę - chociaż znał już czasem zapisy poprzedników, tworzące po wiekach locje. Wiedział mniej niż dziś najmłodszy nawet czytelnik BOiGM

Powoli więc, z pokolenia na pokolenie, żmudnie gromadził doświadczenia. Spisywał obserwacje. Tworzył locje dla następnych. Ale chciał też zaraz wytłumaczyć sobie nowe fakty - taka jest boowiem natura człowieka. To, czego jeszcze nie rozumiał. Chciał wiedzieć od razu - dlaczego coś się stało? Dlaczego tak jest? Nie znał jednak jeszcze przyczyn. I jak każdy człowiek, gdy nie zna przyczyny - przyjmował pierwsze z brzegu wyjaśnienie za prawdziwe. Wierzył więc w pozorne wyjaśnienia, na miarę wiedzy w danym czasie.. Utworzył nawet nazwę na wszystkie nie wyjaśnione zdarzenia: SIŁA WYŻSZA.

Taka przyczyna tłumaczyła wszystko, co wykraczało poza istniejącą wiedzę. Poza doświadczenia. Tłumaczyła magię nieznanych sił natury, groźnych i nieprzewidywalnych. Nie była to jednak siła zwykła, znana i do opanowania. Ani siła najwyższa. Tylko taka pośrodku. Między morzem i niebem. Zawieszona nad masztami. W powietrzu. Nieuchwytna. Ponad umysłem człowieka. Ale wcale nie siła najwyższa, tylko: wyższa, unosząca się nad morzami i statkami. Siła, z którą miał łączność “szaman morski”.

Dopiero technika, gdy przeszła z lądu na morze, zaczęła bezceremonialnie stawiać swoje wymagania. Ubezpieczyciele statków i klasyfikatorzy zaczęli żądać bezpiecznych kotłów, sprawnych maszyn i kadłubów odpornych na sztormy. Nawet z okresu gnicia drewnianego poszycia statków wzięli cykl przeglądów technicznych statku: co cztery lata, teraz powszechnie zmieniany na lat pięć. Przemysł okrętowy, pracujący - od tysiącleci - na potrzeby żeglugi światowej, też jak od tysiącleci wchłaniał i posyłał na morze nowości techniki, nowości myśli ludzkiej: wykorzystanie żelaza i stali, maszyn i silników, elektryczności i łączności, a ostatnio - także komputerów i łączności satelitarnej oraz automatyki... .

Stopniowo malał margines niewiedzy o przyrodzie, o statku, o nowych kwalifikacjach potrzebnych na morzu. Zmieniła się mentalność marynarzy, ich psychika. Wzrosło też znaczenie inżynierów okrętowych - i tych budujących statki i tych od eksploatacji. Specjalistów od kadłubów i urządzeń okrętowych, automatyki i mechanizmów.

Proste, tradycyjne marynarskie prace pokładowe zeszły na drugi plan. Wymagają obecnie, według konwencji STCW 78/95, tylko przeszkolenia dla operatorów urządzeń nawigacyjnych - pełniących jednoosobowo wachty.
 
 

Te epokowe zmiany w żegludze obserwował już sto lat temu J. Conrad - Korzeniowski. Ten wielki artysta i filozof widział naocznie, jak żywioł wiatrów i prądów morskich jest zastępowany przez ogień -inny żywioł, ujarzmiony prometejską myśl ludzką w silnikach okrętowych. Zaś żagle, liny i maszty - zastepują maszyny i napęd statku. To o inżynierach okrętowych pisze Conrad w dwudziestym pierwszym tomie swych dzieł, omawiając w 1912 roku “Pewne aspekty chwalebnego śledztwa w sprawie zatonięcia “ Titanica” ”:

Będą to zaradni i wykwalifikowani marynarze - mechanicy przyszłości, 

prawowici następcy marynarzy - żeglarzy przeszłości, którzy posiadali

swoje kwalifikacje, dwagę i tradycję i których ostatnie dni były także

moim udziałem.

Dziś nawet prognozy i mapy pogody odbiera wachtowy nawigator automatycznie na każdym porządnym statku. Łączność w ramach obligatoryjnego już GMDSS pozwala w każdej chwili przekazywać ostrzeżenia załodze. Bez dwóch radarów nie ma co się pokazywać w wielu portach, podobnie jak bez systemu antykolizyjnego ARPA. Także  automatycznego określania pozycji lada dzień będą żądać od statków państwa o najwyższych wymaganiach. 

Zaniknęło użytkowanie sekstantu, jak kiedyś przestała być potrzebna sygnalizacja semaforem, prace linowe czy szycie żagli. Czas, odległość i warunki żeglugi przestały być czymś nieprzewidywalnym. Nawet klucz Morse’a, po stu latach stosowania - przestaje być juz obowiązkowy przy nowoczesnej łączności na morzu

SIŁA WYŻSZA więc przestała cokolwiek wyjaśniać. Nawet izby morskie i ubezpieczyciele nie dają już sobie wmówić siły wyższej. Żądają ekspertyz. Badań. Dokładnego określenia przyczyn wypadków morskich. Bo pożar lub zatonięcie statku to KOINCYDENCJA trzech czynników: zjawisk przyrody, techniki i człowieka. 

Zjawiska przyrody i fizyki są znane. Można przewidzieć sztorm przed wyjściem z portu. Zmienić kurs, gdy tajfun przecina drogę statku. Symulować pożaru w siłowni, aby rozplanować rozmieszczenie sprzętu i sygnalizacji. . 

Także normy techniczne dla statków są rozpracowane dokładnie i stale rozwijane przez IMO i klasyfikatorów: budowa, kadłuba, stateczność i wytrzymałość, konstrukcja  urządzeń statku. Ochrona przeciwpożarowa i wyposażenie ratunkowe... . Wszak postęp na morzu przychodzi z lądu - tysiące inżynierów i techników w całym kraju projektuje i buduje statek, jego wyposażenie, instalacje. Setki tysięcy ludzi wkłada trud swych umysłów i rąk w to wszystko, co tworzy statek, a potem go ożywia i utzrymuje w beziecznej eksploatacji.

Tylko trzeci czynnik bywa zawodny: człowiek. Ponad osiemdziesiąt procent awarii i katastrof - to wina ludzi: tych, co obsługują statek, nadzorują jego stan techniczny, stan bezpieczeństwa i kwalifikacje załogi.Bo to człowiek nie jest przewidywalny do końca, a także zachowuje się czasem nieodpowiedzialnie. Lekceważy swe obowiązki. Nie interesuje się swym pasem ratunkowym, czy miejscem w szalupie. Ni wie na przykład , jak włączyć w sterówce sygnalizację ostrzegawczą gaszenia gazem siłowni promu, aby wypędzić z niej ludzi - rozpaczliwie walczących tam z ogniem... .

Dziś przyczyną dramatów na morzu jest człowiek. Zresztą nie tylko ten na statku. Także zaopatrujący statek w byle jaki sprzęt. Niedbale wykonujący remont. Wystawiający atest na niesprawne, a nawet - w ogóle nie sprawdzane tratwy. Prowadzący pobieżne tylko szkolenie ratownicze czy pożarowe. Fikcyjne tylko ćwiczenia alarmowe. Papierowe, formalne jedynie inspekcje , bez sprawdzenia jak jest faktycznie.Tolerujący przekroczenie przepisów przy załadunku statku. Odkładający w przytulnym pokoiku u armatora niezbędne remonty na przyszły rok - niech się martwią ci na statku, jak sobie poradzą, aby dopłynąć do kolejnego portu. Zresztą ci na statku też czasem niczego nie zlecają do zrobienia, aby dobrze wypaść u armatora. Łudzą się częstokroć i pocieszają: nam nic się nie przytrafi, dobrniemy jakoś do konca kontraktu. To osławione “jakoś to będzie...” nabiera nawet czasem blasku fachowego mistrzowstwa lub wręcz heroizmu - chociaż bywa zazwyczaj tylko naiwnym chciejstwem i dziecinnym brakiem wyobrażni, opłakiwanym potem przez sieroty i wdowy po takich “szamanach”.

Do tych wszystkich ludzi coraz częściej kierują swoje zalecenia izby morskie. Nie tylko do załogi, ale właśnie do tych z lądu, obsługujących statek. Bo w miejsce siły wyższej powstało przed laty nowe wyjaśnienie przyczyn katastrof i awarii: siła biurokratyczna. Bezosobowa. Anonimowa. Ukrywająca winnego. Zastępująca siłę wyższą. 

Przykładowo: armatorem statku jest właściciel gdzieś w jakimś państwie, statek oddal w menedżment firmie w Londynie Singapurze już w trakcie kupna czy budowy. Na świecie są takie firmy, zarzadzające nawet do dwustu statkami, różnych armatorów! Ta firma rejestrowała tenże statek pod banderą Liberii albo Panamie, zaś innej z kolei firmie na Cyprze zlecala obsadzanie statku załogą. Komu innemu jeszcze w Hamburu - nadzór techniczny i zaopatrzenie. Ktoś znowu inny, na przykład klasyfikator z siedzibą w Oslo lub Paryżu - z upoważnienia państwa bandery przeprowadzał inspekcje, ale zlecał do dalej, na przykład lokalnemu inspektorowi w Afryce czy na Filipinach, bo tam akurat jest statek. 

I jeszcze drugi łańcuszek: to czarterujący i subczarterujący statek, agenci i subagenci... Dochodziło do siedmiu podmiotów, odpowiedzialnych za różne aspekty, związane z bezpieczeństwem statku!!! Odpowiedzialność rozwodniona, prawie jak w oceanie różnych agencji i clarków.

Ale i tę siłę - siłę biurokratyczną - już powoli osacza IMO; jednak to już inny temat.
 
 

Kazimierz Dendura